LOGO
Поиск

Обсуждение

Добавить отчет

Конвертор

Контакты

О проекте



Беломорье
Автор: Бекетов Константин


Welcome! Welcome! Bienvenue! Welcome! Welcome! Welcome!

Все материалы, находящиеся на сервере являются собственностью их авторов.
Информация предоставляется без каких-либо гарантий, как явных, так и предполагаемых.



Site Meter

Hosted by RUNNet
Runnet


 
 

Мертвая дорога. Стройка №501-№503

Мертвая дорога. Стройка №501-№503

Краеведческий комплекс "Музей вечной мерзлоты" г. Игарка
Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им. И.С.Шемановского. г. Салехард
Музей и общественный центр имени Андрея Сахарова. Москва


Из истории стройки №501 - №503

Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга Салехард - Игарка, известной также как "мертвая дорога", можно считать одним из самых грандиозных проектов ГУЛАГа.
22 апреля 1947 Совет Министров в Секретном постановлении за №1255-331-сс принял решение приступить о строительстве крупного морского порта в Обской губе в районе Мыса Каменный и железной дороги от ст. Чум (южнее Воркуты) до порта. Необходимость строительства железной дороги была вызвана двумя причинами: экономической - освоение северных территории, богатых полезными ископаемыми и военно-стратегической - защита Арктического побережья. Идея строительства принадлежит самому Сталину: "Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная". Строительство было поручено вести Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившего в систему ГУЛАГа. Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные. Вольнонаемные составляли незначительное число и занимали в основном руководящие должности.
К концу 1948 г. была построена ветка Чум - Лабытнанги (поселок в устье Оби) протяженностью 196 км. К этому же времени выяснилось, что в районе мыса Каменного сооружение морского порта невозможно из-за гидрогеологических особенностей. Однако от идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Было предложено перенести порт в район Игарки (север Красноярского края), для чего требовалось продолжить линию Чум - Лабытнанги на восток. Были созданы два управления строительства: №501 с центром в Салехарде и №503 в Игарке (управления имели номера, поскольку строительство было засекреченным). Строительство железной дороги велось навстречу друг другу.
По архивным источникам приблизительное количество заключенных на всей трассе Салехард - Игарка колебалось от 80 до 100 тысяч.
Несмотря на суровые природные условия: морозы под 50 градусов, болота, бездорожье, гнус, дорога возводилась быстрыми темпами. К началу 1953 г. было построено около 800 км из запроектированных 1482 км. На западном отрезке полностью была построена ветка Чум - Салехард. От Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение. На центральном участке - от р.Большая Хетта до р.Пур было уложено 150 км земляного полотна. На восточном участке - от Ермаково до Янова Стана на р.Турухан - было открыто рабочее движение. На реках Обь и Енисей действовала паромно-ледовая переправа. Оставался недостроенным центральный участок стройки - между Пуром и Тазом. В 1953 г. вскоре после смерти Сталина, правительством было принято решение о консервации стройки и последующей ее ликвидации.
В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. На строительство было затрачено несколько миллиардов рублей. На ее ликвидацию только в 1953 г. было потрачено 78 млн. р. (по ценам того времени). Но огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.
В 1990 г. Институт Ленгипротранса дал заключение, что "в обозримом будущем (до 2005 г.) ее восстановление не представляется целесообразным".
Сейчас ж.-д. трасса Салехард - Игарка подобна зоне из кинофильма А.Тарковского "Сталкер": вечная мерзлота искорежила рельсы, вздыбила мосты, размыла насыпи, разрушила бараки, опрокинула паровозы. Но и в таком состоянии дорога еще сильнее притягивает к себе внимание.


Олег Иващенко (Салехард):

В 1944 г. ученые экономического отделения Арктического науч-но-исследовательского института составили доклад "Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 году". В нем особо подчеркивалась не-обходимость скорейшего создания в одном из районов полярного побе-режья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообще-ний. Другим немаловажным мотивом начала интересующего нас строи-тельства были пиратские рейды фашистского линкора "Адмирал Шеер" и подводного флота фашистской Германии в Карском море и в районе Об-ской губы в 1942-1943 r.r., показавшие незащищенность арктического побережья Сибири.
Новый порт, который имел бы стратегическое значение, предпола-галось использовать и для размещения основных сил Северного военно-морского флота. Активным сторонником такого строительства был известный полярник И.Д.Папанин и его соратник П.П. Ширшов, ставший к тому времени консультантом В.М.Молотова по вопросам освоения Севера
4 февраля 1947 г. Совет Министров СССР принял постановление № 228-104-сс "О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта. Изыскательские работы по железной дороге предписано было начать не-медленно и проводить за счет МВД а порта - за счет Главсевморпути (ГСМП). Окончить их было намечено к 1 августа 1947 года. Уже 17 февраля 1947 г. была организована Северная проектно-изы-скательская экспедиция, а первая группа изыскателей вылетела специаль-ным авиарейсом в район Мыса Каменного уже через трое суток после принятия решения о производстве проектно-изыскательских работ. В таком же срочном порядке формировались и отправлялись туда отряды изыскателей и проектировщиков. В марте, создав опорные базы в Воркутe, Салехарде и Новом Порту, приступили к полевым работам, которые предстояло провести в наименее исследованных районах Советского Сою-за. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331 - сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строи-тельству крупного морского порта на Мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого поселка, а также начать строительство железной дороги от Печерской магистрали к порту. Для производства работ 28 апреля 1947 г. приказом министра внут-ренних дел СССР С. Н. Круглова было создано Северное управление, Главного управления лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) и строительство №501, которому подчинялось также Управ-ление ИГЛ и строительство №502, ГУЛЖДС МВД СССР, ведавшее строительством порта. В партийном отношении стройку курировал Ко-ми обком ВКП/б/.
Центром строительства, стал поселок Абезь, расположенный в Коми АССР у впадения р. Усы в Печору, южнее ст. Чум. Ранее там рас-полагалось управление Печорского лагеря, строившего дорогу на Воркуту. Новая стройка унаследовала его помещения и кадры. Управление строительства помещалось, как вспоминал один из бывших заключении этого ИТЛ Л азарь Шерешевский, в длинной землянке. Там же, в Абези находилась штабная колонна, где содержались заключенные, работавшие в управлении стройки и производственные лагерные колонны. Начальником Северного управления ГУЛЖДС (СУЛЖДС) и строительства № 501 МВД СССР был назначен Василий Арсеньевич Бараба-нов. ГУЛЖДС и Управлениям ИГЛ и строительствам №№ 501 и 502 пред-стояло построить железную дорогу от ст. Чум до морского порта в Мысу Каменном, протяженностью 500 км и соорудить там порт, судоремонт-ный завод и жилой поселок.
В мае-июне 1947 г. СУЛЖДС приступило к работе. 13 мая начались земляные работы от ст. Чум на Восток. 2 августа 1947 г. был сдан в экс-плуатацию первый мост "501-ой" через р. Воркута (Фотография этого события есть на вашей выставке) Строительст-во было настолько важным, что финансировалось по фактическим затра-там через Промстройбанк Коми АССР.
К 5 декабря 1947 г. было открыто рабочее движение поездов на участке "Чум - Собь", протяженностью 118 км. Последние 31 км этого уча-стка проходили уже по территории Тюменской области. Через Полярный Урал дорога была проложена по Собь - Елецкой долине, прорезавшей его насквозь. По этому проходу в горах с незапамятных времен проходила "ворга" - тропа оленеводов. Станция Елецкая была расположена на терри-тории Коми АССР, а разъезд Собь, к которому подошла магистраль к де-кабрю 1947 г. находился уже на территории Приуральского района Яма-ло-Ненецкого национального округа Тюменской области. За неполных 5 месяцев работ было организовано 10 строительных подразделений. Об-ский лагерь, который в 1948 г. стал основным в системе СУЛЖДС.
К концу 1947 г. выяснилось, что для возведения порта потребуется огромное количество строительных материалов, отсутствовавших поблизости. Гидрографические исследова-ния акватории будущего порта и подходов к нему со стороны Карского моря показали, что потребуются большие работы по углублению дна, ко-торые не обеспечат все же глубин, достаточных для крупных океанских кораблей. Первый лихтер, прибывший к Мысу Каменному с открытием навигации в 1947 г., из-за мелководья не смог подойти к берегу ближе, чем на 2-3 километра. И все же, к концу июля на Мысу возник первый строительный городок и развернулась подготовка к прие-му следующих эшелонов строительных подразделений и техники.

К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимо-сти строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в рай-оне пос. Лабытнанги, и, расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь - Иртышского бассейна. Строительство морского порта на Мысу Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард - Лабытнанги строительно-техническую базу.
За 1947-1949 г. г. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный. Заключенные соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). Окончательно отказа-лись от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году "502-я" стройка прервала возведение секретного объекта
В 1948-1949 г.г. центр тяжести железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии "Чум - Лабыт-нанги" На 1948 г. МВД СССР поставило СУЛЖДС задачу: уложить глав-ный путь от разъезда Собь до станции Обская протяженностью 68 км., с веткой до Лабытнанги - 14 километров. Кроме того, предстояло привести железнодорожные пути "Чум-Собь" в состояние, обеспечивающее непрерывное движение поездов и построить крупные и средние мосты через р.р.Уса, Воркута, Лек-Елец, Монита-Шор
Предложение об очередности возведения железнодорожных и пор-товых объектов, сделанное по результатам изысканий 1947 г., было при-нято правительством и в августе 1947 г. основные силы изыскателей пе-редислоцировались из района Мыс Каменный в новый район работ. Изы-скания развернулись по всей длине дороги "Чум-Лабытнанги"
Первый этап строительства дороги, учитывая экстремальные природно-климатические условия, до предела сжатый период проектно- изыскательских работ и организационной подготовки, учитывая то, что в условиях сибирского Заполярья такой объект возводили впервые, был выполнен в чрезвычайно короткие сроки. Итогом всех усилий было завершение 196-километровой ветки " Чум-Лабытнанги" к 5 декабря 1948 года. В этот день на левый берег Оби в поселок Лабытнанги пришел первый состав. Из 196 км трассы - 109 км проходили по территории Ямало-Ненецкого национального округа. Начали было освоение трассы от ст. Обская на Яр-Сале, но вскоре от этой идеи вынуждены были отказаться. Чем дальше, тем больше убеждались в нецелесообразности развития за полярной железнодорожной линии по направлению к Обской губе
Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвину-то предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию "Чум-Лабытнанги" на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупных морских транспортов Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка - Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надежной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината
Постановлением Совета Министров СССР №384-135-сс от 29 янва-ря 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вы-звало новое направление дороги: "Салехард-Игарка". Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной доро-ги "Чум-Салехард-Игарка" т.к. дорога приняла иное, отличное от перво-начального замысла направление.
Буквально через неделю после принятия важного решения прави-тельства, 5 февраля 1949 г., министр внутренние дел С. Н. Круглов издал приказ о реорганизации руководящих органов стройки. СУЛЖДС было разукрупнено, в его составе было образовано Управление ИГЛ и строи-тельство №501, ГУЛЖДС МВД СССР и Управление ИГЛ и строительст-во №503, ГУЛЖДС МВД СССР (или Обской ИГЛ и строительство №501 и Енисейский ИГЛ и строительство №503 ГУЛЖДС МВД СССР). "501-ое" строительство отвечало за западное крыло трассы: "Чум-Салехард- р. Пур", длиной 900 км, а "503-е" - за восточное крыло: Пур - Таз - Ермаково - Ягарка" длиной 600 километров. Строительства должны были двигаться навстречу друг другу и соединиться на р. Пур. СУЛЖДС строительство №503 перебазировались поначалу (в марте 1949 г.) в Игарку, а затем в октябре 1949 г. обосновались в поселке Ермаково (оба на-селенных пункта располагались на территории Красноярского края.). Не сразу подобрали место для базирования "501-го" строительства. Рассмат-ривалась возможность перебраться на ст. Обская, был и Воркутинский вариант. Но окончательно был выбран Салехард.
Главные учреждения строитель-ства № 501 обосновались в районе рыбокомбината. Затем Управление строительством переместилось в район железнодорожной станции, где построило свой городок. В партийном отношении "501-ую" стройку кури-ровал Тюменский обком ВКП/б/, а "503-ью" - Красноярский крайком ВКП/ б/.
Общее руководство строительством с января 1949 г. по весну 1951 г. продолжал осуществлять В. А. Барабанов, с апреля 1951 г. А. Н. Боро-вицкий. Начальником " 501 - ой" был назначен В. В. Самодуров. Главным инженером "501-ой" был Г.Д.Чхеидзе . В июне 1953. г. его сменил А.Л. Жигин. Начальником "503-ей" вначале был А.И. Боровицкий, а затем А.В. Артамонов, главный инженер Поспелов. После объединения летом 1952 г "501-ой" и "503-ей" строек руководить Управлением ИТЛ и строи-тельством 501 ГУЛЖДС МВД СССР стал В. В. Самодуров, главный ин-женер А. Д. Жигин. В. А. Барабанов и Б. И. Цвелодуб выбыли со строи-тельства весной 1951 г., А.Н. Боровицкий и Поспелов - летом 1952 года.
Как и предыдущее строительство, новое началось с проектно- изы-скательских работ. Весь комплекс таких работ для сооружения железной дороги "Салехард-Игарка" приказом министра внутренних дел от 5 фев-раля 1949 г. был возложен на Объединенную Северную экспедицию, ру-ководил которой П.К. Татаринцев. В ее составе были: Обская (нач. Ульпе), Надымская (нач. А.А. Побожий), Енисейская проектно-изыскательские экспедиции, а также экспедиции по изысканиям лесных и строительных материалов, аэросъемочная и авиаотряд (командир Борисов). Кроме того, Северная экспедиция должна была закончить проектно-изыскательские работы на участке "Чум - Обская" и к марту 1952 г. представить техниче-ский проект линии " Чум- Салехард- Игарка" ( около 1500 км). Енисей-ская экспедиция вела работы на восточном участке - от перехода р. Таз до морского порта в Игарке (400 км), Обская на западном участке - от Салехарда до р. Надым (360 км). "Средний - самый недоступный участок от Р. Надым до р. Таз (500 км) достался Надымской экспедиции.
Большую помощь изыскателям оказали авиаторы под руководством опытнейшего летчика Борисова. Перед ними была поставлена цель: уста-новить воздушный путь в 1200 км по совершенно необжитым местам. По оси будущей дороги было всего четыре небольших поселка: Янги - Юган, Надым, Уренгой и Янов Стан. В каждом по 5-10 домов. Плотность насе-ления 0,05 человека на квадратный километр. Авиаторы перевозили гру-зы, людей, осваивая посадки на совершенно незнакомых площадках. А в 1949 г. они провели аэрофотосъемку той местности, по которой должна была пройти стройка. Этим летчики сильно выручили изыскателей, ко-торые не имели даже точных карт, т.к. их еще не существовало. Проект на втором этапе строительства, также как и на первом, создавался одновре-менно со строительством и был представлен на утверждение в 1952 г., ко-гда значительную часть дороги уже провели.
Общая длина дороги "Салехард-Игарка" должна была составить 1263 километров. Три четверти ее проходило по территории Приураль-ского, Надымского, Пуровского и Красноселькупского районов Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской области. Как и участок "Чум-Лабытнанги", новая дорога предполагалась пионерного типа, с 28 станциями через каждые 40-60 км и 106 разъездами через каждые 9-14 километров. Для переправы через Обь и Енисей Северным путем были доставлены 2 железнодорожных парома.
Основные депо было намечено соорудить на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка. Оборотные - на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская. Пропускная способность ожидалась по участкам 10-30 пар поездов в сутки, средняя скорость движения планиро-валась 40 км в час. Открыть сквозное движение поездов по трассе пла-нировалось в 1952 г., а сроком сдачи дороги в постоянную эксплуатацию был определен 1955 год.
До начала строительных работ было выбрано лишь общее направление трассы. Первым делом рядом с будущей магистралью к концу 1949 г. проложили телефонную линию "Салехард- Игарка", она, кстати, надежно связала Москву с Таймыром.
В 1949 г. на восточном участке строительства было уложено лишь 16 км главного пути (80 % плана). На западном участке дела шли успешнее, и участники 1 партийной конфе-ренции Обского ИТЛ рапортовали в письме к И. В. Сталину, что к 30 ок-тября 1949 г. уложили сверх плана 31 км пути, открыв в 1949 г. рабочее движение на участке в 100 километров. 1949 г. памятен и тем, что зимой по специально построенной ледовой переправе (временная паромная пе-реправа была построена лишь летом 1951. г.) на правый берег Оби из Лабытнаног были доставлены паровозы и вагоны. А в августе 1949 г. ко Дню железнодорожника, торжественно открылся вокзал в Салехарде, и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошел к нему по рельсам от мыса Корчаги.
В 1950 г. строители Енисейского ИГЛ (восточный участок) уложи-ли 138,8 км пути из 150 км по плану. Не выполнил план и Обский ИТЛ (западный участок) вместо 250 км по плану здесь было возведено 210 км пути.
Начиная с 1951 г. отношение к строительству "Чум-Салехард-Игарка" в высших сферах стало меняться. Недобрым знаком стал перевод весной 1951 г. В. А. Барабанова на новое место службы. Тогда форсиро-вались работы по завершению строительства Волго-Донского канала.
. Только в 1951 г. ГУЛАГ забрал на другие важнейшие объекты с "501-ой" стройки 860 лучших специалистов. Сильно увеличилась текучесть кадров. Со второй половины 1951 г. темпы строительства резко снизились. Все чаще стали говорить о дороговизне возводимого объекта. Прокладка 1 км дороги стоила в среднем 2,3 млн. руб. (в старом масштабе цен).
В марте 1952 г. политотдел ГУЛАГа проверил работу Обского и Енисейского ИТЛ и признал ее "не отвечающей предъявляемым требованиям". На языке партийных доку-ментов той поры приведенная формулировка означала, что последуют оргвыводы. И они последовали. Финансирование было резко сокращено, так же как и людские ресурсы. План на 1952 г. для "503-ей" предусматри-вал укладку всего лишь 30 км главного и 2,9 км станционных путей.
Летом 1952 г. произошла новая реорганизация. Аппарат "503-ей" был переброшен на новую стройку. Оба строительства объединили, и оно стало называться Управление ИГЛ и строительства № 501, ГУЛЖДС МВД СССР (или Обское ИГЛ и строительство 501 ГУЛЖДС МВД СССР).60 С лета 1952 г. ему и была поручена вся линия от Чума до Игар-ки.
А 25 мая 1953 г. постановлением Совета Министров СССР № 1346-536-сс строительство № 501 было передано в ведение МПС, в сентябре 1953 г. начальником строительства № 501 МПС был назначен А.Д. Жигин. Постановлением Совета Министров № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство железной дороги "Салехард-Игарка" было прекра-щено и поставлено на консервацию. В 1954 г. МПС добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка "Чум-Лабытнанги", принятого в 1955 г. в постоянную эксплуатацию. Телефон-ную линию "Салехард-Игарка" приняло в эксплуатацию Минсвязи.
Третий, ликвидационный период полярной трассы продолжался бо-лее 2-х лет. После принятия решения о ликвидации стройка не сразу рас-палась. В 1954 г. еще достраивали перегон Чум-Лабытнанги, делали во-доемные баки, трубы для паровозного депо. Последние колонны строи-телей ушли с трассы в конце 1955 года. Это был последний год так и неоконченного строительства.
За 1947-1955 г. г. на строительстве железной дороги " Чум - Лабытнанги - Салехард - Ярудей - Надым - Пур - Таз - Ер-макове - Игарка" полностью была завершена линия " Чум- Салехард". С 1950 г. начали курсировать прямые вагоны "Москва - Лабытнанги", прице-плявшиеся то к котласскому, то к воркутинскому поезду, а от Сеиды к местному составу. В августе 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Очевидцы вспоминали, что в этом же году ходил прямой вагон "Москва-Надым". Вскоре через р.Надым построили мост длиной 560 метров, давший возможность строителям выйти к началу 1953 г. к реке Большая Хетта. Далее до р. Пур, большей частью по долине р. Ево-Яхи уложено еще 150 км земляного полотна. К 1953 г. от-крыли рабочее движение поездов и на восточном участке - от пос. Ерма-ково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Уложено около 65 км полотна от Игарки на юг, к станции Енисей-ская (напротив Ермаково). Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные вышки и участок длиной 20 километров. Навстречу от р. Турухан до р. Блудной также уложено километров 36 пути. Всего на трассе "Салехард-Игарка" было проложено 652 км железнодорожного пути, если прибавить сюда 196 км трассы "Чум-Лабытнанги", то получается, что по линии "Чум - Игарка" было уложено 848 км пути. Общая длина трассы составляла 1459 км, значит, к моменту консервации было готово 58 % до-роги. А если учесть отсыпанное полотно, на которое не успели положить рельсы, то к моменту консервации оставалось лишь построить мосты и отсыпать полотно между реками Пур и Таз, затем уложить рельсы, на что требовалось около 2-х лет, и, к 1955 г. линия была бы готова.
За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.
Общие затраты на строительство превысили 4 млрд. рублей. При ликвидации реализовали оборудование и механизмы на 1 млрд. руб. Око-ло 1. млрд. руб. стоил участок дороги "Чум-Лабытнанги". На балансе МПС осталось примерно 2,2 млрд. руб. затрат на неоконченное строительство. Все сооружения магистрали от границ Салехарда до Игарки были броше-ны управлением Печорской дороги без охраны. Некоторое время действо-вала линия "Салехард-Надым", затем и она была заброшена.




   Главный редактор: Константин Бекетов; Программист: Andrew Jelly; Дизайн: Анна Годес;